Τέμπη: Το αποκαλυπτικό πόρισμα για τις εκρήξεις μετά τη σύγκρουση των τρένων

Στο προσχέδιο του πορίσματος που προέκυψε από τη διερεύνηση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών υπό τονΕθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών(ΕΟΔΑΣΑΑΜ) σκιαγραφούνται τα περιστατικά που προηγήθηκαν της σύγκρουσης των δύο αμαξοστοιχιών, ο ίδιος ο μηχανισμός της σύγκρουσης, καθώς και τα αίτια των εκρήξεων που ακολούθησαν.

Σύμφωνα με το προσχέδιο του πορίσματος,δεν υπάρχουν δεδομέναπου να στηρίζουν τηνύπαρξη δεξαμενής χωρητικότητας δεκάδων τόνωνήτην ύπαρξη κρυφού βαγονιού στην εμπορική αμαξοστοιχία, αλλά φαίνεται πως μέχρι την ολοκλήρωση του τελικού πορίσματος θα τεκμηριωθεί η εκτίμηση για ύπαρξηποσότητας 3,5-4 τόνων,πιθανότατα αρωματικών υδρογονανθράκων, στο τρίτο βαγόνι της εμπορικής, το οποίο και ανεφλέγη μετά τη σύγκρουση.

Η μικρή διαρροή ελαίων σιλικόνηςπου περιείχαν οι μετασχηματιστές στα δύο πρώτα βαγόνια του εμπορικού συρμούδεν είναι ικανή,σύμφωνα με πληροφορίες,για την πρόκληση της έκρηξης που σημειώθηκε. Αυτό ενισχύεται και από το γεγονός ότι οι μετασχηματιστές δεν έχουν υποστεί παρά ελάχιστες ρωγμές.

Η ανασύνθεση της αλληλουχίας των γεγονότων βασίζεται στα γνωστά δεδομένα κίνησης των συρμών (κατεύθυνση, ταχύτητα, μάζα, ανάλυση του είδους των ζημιών των βαγονιών μετά το δυστύχημα), ενώ για τιςεκρήξειςαξιοποιήθηκε, κατά κύριο λόγο, υλικό από τις κάμερες, που ωστόσο κρίνεται ικανό να οδηγήσει σε επιστημονικά ασφαλή συμπεράσματα για το είδος του φορτίου του εμπορικού τρένου που κινούνταν σε γραμμή καθόδου.

Σύμφωνα με το πόρισμα, κανένα από τα εμπλεκόμενα ερευνητικά κέντρα –ταΠανεπιστήμια της Πίζαςκαιτης Γάνδηςή τοΣουηδικό Ινστιτούτο– δεν έχουν αποφανθεί οριστικά για το είδος του φορτίου που οδήγησε στηνέκρηξη. Εχουν όμως τεκμηριώσει και τα τρία την πλέον κατάλληλη μεθοδολογία, από την οποία μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, εφόσον ληφθούν υπόψη ορθές παράμετροι (υγρασία, ταχύτητα ανέμου, θερμοκρασία, κ.ά.).

Πρόκειται για τη μέθοδο της«υπολογιστικής ρευστοδυναμικής»(Computational Fluid Dynamics – CFD), η οποία αναλύει τη φλόγα και καταλήγει στο είδος και την έκταση του εύφλεκτου υλικού που την έχει προκαλέσει. Ειδικότερα, το Πανεπιστήμιο της Πίζας έχει γνωμοδοτήσει θετικά για την καταλληλότητα χρήσης της μεθόδου ως προς την ανάλυση της έκρηξης στοδυστύχημα των Τεμπών.

ΤοΠανεπιστήμιο της Γάνδηςέχει προς το παρόν επικυρώσει τον ορισμό σωστών παραμέτρων (λ.χ. υγρασία) για τη διενέργεια του ελέγχου με τη χρήση της μεθοδολογίας CFD. Ειδικά για τα έλαια σιλικόνηςοι ερευνητές της Γάνδηςέσπευσαν να τα αφαιρέσουν νωρίς από το κάδρο των ευθυνών, ακριβώς χάρη στο CFD.

Ενώ το πόρισμα πρόκειται να παρουσιαστεί ολόκληρο στα τέλη Φεβρουαρίου, η μέθοδος διενέργειας των εκρήξεων που αναδεικνύεται από τους συντάκτες του πορίσματος ως η πλέον κατάλληλη, δεν έχει αποφέρει ακόμη οριστικά αποτελέσματα, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες της «Καθημερινής», «τρέχει» αυτή τη στιγμή, καθώςαπαιτείται χρόνος για την ανάλυση όλων των δεδομένων.

Πυρόσβεση

Από τηνIntercity 62, πλήρως κατεστραμμένο από τη φωτιά είναι το πίσω μέρος του βαγονιού του εστιατορίου και το επιβατικό βαγόνι Β2. Μόλις έξι κλάσματα του δευτερολέπτου μετά τη σύγκρουση των μηχανών των τρένων παρατηρείται τοπρώτο ηλεκτρικό τόξοπου δημιουργεί βραχυκύκλωμα και φωτεινή λάμψη, ενώ άλλες δύο λάμψεις ακολουθούν.

Η έκρηξη ξεκινάει περίπου τρία κλάσματα του δευτερολέπτου αργότερα από το έδαφοςκαι πιθανόνλόγω των σπινθήρων από τα φρένα,σύμφωνα με το πόρισμα. Η έκρηξη επεκτείνεται προς τα πάνω, σχηματίζοντας μιαπυρκαγιά διαμέτρου περίπου 42 μέτρων που καίει για περίπου 2 δευτερόλεπτα, σηματοδοτώντας την πρώτη φάση της φωτιάς.

Στηδεύτερη φάση, λίγα δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη παρατηρείταινέα φωτιάσε «ακαθόριστο όγκο ή περιοχή»μακριά από την αρχική πυρκαγιά. Ετσι, όμως,τροφοδοτείται η αρχική πυρκαγιά, η οποία διπλασιάζεται σε μέγεθος πριν σβήσει δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη, σύμφωνα με το πόρισμα. Ηδιάρκεια αυτής της δεύτερης φάσης και το ύψος των πύρινων στηλών υποδεικνύουνότιεμπλέκεται σημαντικήποσότητα καυσίμου, με βάση όσα αναφέρονται.

Στηντρίτη φάση,δύο ξεχωριστές πυρκαγιέςσυνεχίζουν να καίνε στο επίπεδο του εδάφους, η μία κοντά στις μηχανές του εμπορικού τρένου, που πιθανόν θερμαίνει και ταέλαια σιλικόνης.Δημιουργείται εκεί εστία που σβήνει μόνη της πριν καταναλώσει όλη την ποσότητα λαδιού στον μετασχηματιστή.Άλλη φωτιά καίει στα απομεινάρια του βαγονιού του εστιατορίου με ισχυρή φλόγα και συνολική διάρκεια 2 ώρες. Αυτές οι δύο πυρκαγιές φαίνεται να καταναλώνουν κάθε υπόλοιπο καυσίμου που δεν έχει καταναλωθεί από την αρχική φωτιά.Η πρώτη προσπάθεια πυρόσβεσηςπραγματοποιήθηκε43 λεπτά μετά την έναρξη της φωτιάςαπόένα μόνο πυροσβεστικό όχημα, καταφέρνοντας να την επηρεάσει ελάχιστα.

Η φωτιά στο βαγόνι Β2 της επιβατικής ξεκίνησε από το κάτω μέρος στις 23:35 και στη συνέχεια έκαψε όλο το μήκος του«χωρίς καμία ενεργή πυρόσβεση μέχρι να αρχίσει να καίει με πολύ έντονες φλόγες, τροφοδοτούμενη από τα υφάσματα των μεγάλων καθισμάτων, τις κουρτίνες και τα εσωτερικά υλικά», σύμφωνα με το πόρισμα. Μέχρι τις 00:40 η φωτιά είχε κάψει ολόκληρο το βαγόνι B2 και είχε αρχίσει να σβήνει από μόνη της, καθώς δεν υπήρχε άλλο καύσιμο υλικό.

Δεν είναι παρά λίγο μετά τις 02:00 τα ξημερώματα που η φωτιά στο βαγόνι του εστιατορίου φαίνεται να κατευνάζεται, καθώςαεροφωτογραφίααπό τον τόπο του δυστυχήματοςδείχνει καπνό να βγαίνει από τα υπολείμματα του βαγονιού του εστιατορίουκαι άλλες δύο μικρές εστίες να παραμένουν στο μπροστινό και πίσω μέρος του βαγονιού.

Μια προσπάθεια κατάσβεσης που καταγράφηκε στις 02:32 δείχνει αφρό να αντλείται προς το βαγόνι, χωρίς να είναι σαφές εάν έπαιξε ρόλο στην πραγματική κατάσβεση της φωτιάς που είχε ήδη καταβροχθίσει το συνολικό μήκος του βαγονιού, αναφέρει το πόρισμα.

Τρεις φάσεις

Η ανάλυση του οπτικού υλικού τη στιγμή της σύγκρουσης καταδεικνύει και την ακολουθία τριών διαδοχικών αλλά διακριτών φάσεων (πρώτη σύγκρουση,δεύτερη σύγκρουση,επιβράδυνση) από τη στιγμή της πρώτης μετωπικής σύγκρουσης έως τη στιγμή που κάθε όχημα ακινητοποιείται στην τελική του θέση.

Η πρώτη φάση αφορά κυρίως τα πρώτα τέσσερα βαγόνια των δύο τρένων: τα δύο της εμπορικής όπου βρίσκονταν οι μηχανές και τα δύο πρώτα της επιβατικής όπου βρίσκονταν η μηχανή και η Α΄ θέση των επιβατών. Η αρχική πρόσκρουση είναι μετωπική και έχει αποτέλεσμα τα βαγόνια να εκτιναχθούν προς τη μία πλευρά και να συντριβούν στον τοίχο του αυτοκινητοδρόμου. Το βαγόνι της Α΄ θέσης καταστράφηκε ολοσχερώς, με τα καθίσματα να διασκορπίζονται στην ευρύτερη περιοχή του δυστυχήματος. Καθώς τα συνολικά τέσσερα πρώτα βαγόνια των δύο τρένων αποσυνδέονται από τις αμαξοστοιχίες τους, τα υπόλοιπα βαγόνια κινούνται πλέον πιο αργά λόγω της πρόσκρουσης, αλλά και της ενεργοποίησης των φρένων.

Από το πόρισμα προκύπτει πως τοχειροκίνητο φρένο έκτακτης ανάγκης ενεργοποιείται 1 δευτερόλεπτο πριν από την πρώτη, μετωπική, σύγκρουσηκαι πωςτα μηχανικά φρένα ενεργοποιούνται αυτόματα στην επιβατική αμαξοστοιχίαλόγω απώλειας του αέρα πίεσης από την πρώτη πρόσκρουση.

Μετωπική είναι και η δεύτερη σύγκρουση των υπολοίπων βαγονιών, του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας που είναι το τρίτο της βαγόνι, και του βαγονιού της εμπορικής που μετέφερε χαλύβδινες πλάκες. Αυτή είναι η σύγκρουση που προκαλεί σοβαρές ζημιές στο βαγόνι του εστιατορίου το οποίο παίρνει μορφή «τελικού σίγματος».

Στην τρίτη φάση της σύγκρουσης, βαγόνια συνεχίζουν να συγκρούονται με ελαφρώς μικρότερη ορμή, σύμφωνα με το πόρισμα.

Το πόρισμα εντοπίζει σοβαρές ελλείψεις σε ΟΣΕ και ΡΑΣ

Παράλληλα, το προσχέδιο του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ εντοπίζει σοβαρές ελλείψεις σε ΟΣΕ και ΡΑΣ.

Ειδικότερα εντοπίζονταιελλείψεις ή παραλείψεις στη διάρθρωση και οργάνωση των σταθμαρχείων, όπως του επίμαχου της Λάρισας, όπου ο πίνακας και ο σταθμός τηλεπικοινωνιών VHF βρίσκονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις, αποτρέποντας τον εκάστοτε αρμόδιο από το να επιτηρεί επικοινωνώντας ταυτόχρονα με άλλα στελέχη, αλλά και ως προς τη στελέχωση.

Ως προς τη χρήση του ο ασύρματος τρόπος επικοινωνίας κρίνεται αναποτελεσματικός λόγω της ύπαρξης στατικού θορύβου και παρεμβολών και αδυναμίας απόκρισης σε «κρυφά σημεία» – στα τούνελ ο ασύρματος «δεν πιάνει».

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Καθημερινής», μετά το δυστύχημα τοποθετήθηκαν ενισχυτές σήματος και κάμερες στα τούνελ, αλλά τα μέτρα δεν κρίνονται επαρκή. Από το πόρισμα προκύπτει ως βέλτιστη λύση η χρήση ψηφιακού συστήματος GSMR. Η εγκατάστασή του, ωστόσο, είχε δρομολογηθεί για τον περασμένο Δεκέμβριο, αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη.

Παράλληλα, το πρωτόκολλο που χρησιμοποιείτο κρίνεται απαρχαιωμένο, ενώ σύμφωνα με το πόρισμα προκύπτουν ενδείξεις ότι δεν ακολουθήθηκε πλήρως.

Ως προς τηστελέχωση του ΟΣΕείναι χαρακτηριστικό πως στα εσωτερικά έγγραφα του οργανισμού προβλεπόταν για το πρώτο μισό του 2021 η πρόσληψη 290 ατόμων σε θέσεις μόνιμου προσωπικού. Ωστόσο δόθηκε η έγκριση για προσλήψειςμόνο 119 ατόμωντο φθινόπωρο του 2021 και μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγησή τους ώστε να δρομολογηθούν. Το 2022 η διοίκηση του ΟΣΕ αποφάσισε την πρόσληψη περισσότερων από 200 ατόμων, ανάμεσά τους και 70 σταθμαρχών, οι οποίοι ανέλαβαν καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023. Εν τω μεταξύ, ο ΟΣΕ είχε προσλάβει συμβασιούχους με 6μηνες συμβάσεις, οι οποίοι στα τέλη του 2024 αριθμούσαν περίπου 400. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο ΟΣΕ λειτουργεί σήμερα με το 45% του δυναμικού που προβλεπόταν αρχικά στο οργανόγραμμά του.

Αναλυτικότερα: Ο ΟΣΕ θα έπρεπε να διαθέτει2.184 υπαλλήλους, εκ των οποίων 412 σταθμάρχες και 255 κλειδούχους. Τον Σεπτέμβριο του 2024 διέθετε 589 υπαλλήλους, εκ των οποίων 108 σταθμάρχες και 57 κλειδούχους. Αντίστοιχα, τον Δεκέμβριο του 2023 διέθετε 645 άτομα προσωπικό, εκ των οποίων 117 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους, και τον Δεκέμβριο του 2022 είχε σύνολο προσωπικού 735 ατόμων, εκ των οποίων 133 σταθμάρχες και 64 κλειδούχους.

Στοπόρισμαπροτείνονται βελτιώσεις για τη λειτουργία τηςΡυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμωνπου μαρτυρούν υπάρχουσες ελλείψεις, όπως στο σύστημα αναφοράς περιστατικών και στην ενίσχυση του εποπτικού ρόλου της. Χαρακτηριστικό παράδειγμα διαχρονικών στρεβλώσεων στα ζητήματα του ελληνικού σιδηρόδρομου αποτελεί και η λειτουργία του ίδιου τουΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος ναι μεν προβλέφθηκε τον Ιανουάριο του 2023, αλλά παρέμενε ένα κέλυφος μέχρι το φθινόπωρο του 2023. Οι καθυστερήσεις είχαν ως αποτέλεσμα να μην υπάρχει κανένας εκπρόσωπός του στον τόπο του δυστυχήματος, αλλά η διερεύνηση να γίνει μέσα από οπτικό υλικό και στοιχεία της δικογραφίας, ενώ μέχρι σήμερα το έργο του προσκρούει σε γραφειοκρατικά κωλύματα.